Cuántos vatios necesitas en el Alto de Patios

Se resuelve la ecuación de potencia del ciclismo en cada tramo del perfil: la potencia se reparte entre vencer la gravedad, vencer la rodadura y vencer el aire.

El área frontal se estima a partir de tu estatura y tu peso con la regresión que Bassett y colaboradores (1999) construyeron sobre la superficie corporal de Du Bois, el procedimiento habitual cuando no hay una medición en túnel. Para un ciclista de 176 cm y 72 kg da un CdA de unos 0,33 m², el orden de magnitud de las manos en las gomas; en la posición más erguida se aplica un 8 % más. La densidad del aire es 0,89 kg/m³: la que sale de la presión a la altitud media del puerto —2.836 m— con los 9 °C de una mañana en la sabana, no la del nivel del mar. Usar 1,225 aquí sobreestima el arrastre y con él la potencia necesaria.

El perfil sale de un GPX del propio segmento: 1.645 puntos con su altitud, resumidos en la pendiente media de cada bloque de 200 m. Integrado en tramos de 20 m devuelve los 367 m de desnivel reales, y el tiempo se calcula así, no aplicando la pendiente media: entre el 2,7 % del respiro y el 7,7 % de la parte dura, la media miente.

La bicicleta entra en la ecuación, no como adorno

Tres datos de la bicicleta cambian el resultado y aquí se eligen uno a uno. El peso, que en una rampa del 6 % es lo que más pesa. Lagama de los componentes, que fija la pérdida mecánica de la transmisión: un 1,2 % con gama alta y hasta un 2,5 % con la cadena sucia o gastada. Y la llanta, con coeficientes de rodadura que van de 0,0035 en una tubeless de competición de 25-28 mm a 0,0070 en una mixta de gravel. Elegir tu nivel es solo un atajo que rellena los tres con lo típico; después los corriges.

A eso se suma el estado del pavimento, que multiplica la rodadura y que casi ninguna calculadora pregunta. No es un detalle: a 250 W, pasar de asfalto liso al parcheado que tiene el puerto cuesta unos 25 segundos. Por eso viene marcado «con parches» por defecto, que es como está la vía, y no «liso», que es como sale más bonito el número.

Esa pérdida mecánica no estaba antes, y era el motivo de que el modelo diera tiempos optimistas. La potencia que escribes es la del pedal —la que mide tu potenciómetro—, no la que llega a la rueda.

Contra qué está contrastado

Contra un plan de Best Bike Split para este mismo segmento con los datos de Egan Bernal: 357 W de media, 62 kg, bicicleta de 7,5 kg, componentes de gama alta, tubeless de 25-28 mm. Su ficha calcula una pérdida mecánica de 0,012, un coeficiente de rodadura de 0,00351 y un CdA de subida de 0,3442, y devuelve 14:40.

Con esos mismos datos y el pavimento parcheado que es el del puerto, esta calculadora da 14:42: dos segundos por el lado lento. Poniendo asfalto liso, que es lo que asume su coeficiente de llanta, da 14:31. El plan queda entre las dos, que es exactamente donde debería estar.

El coeficiente de arrastre que usamos —1,09 sobre el área frontal estimada— sale de cuadrar ese CdA de 0,3442; con 1,0, que es lo que había antes, el arrastre salía un 9 % bajo. Y metiendo sus tres constantes exactas en nuestra ecuación el resultado es 14:32, así que la física es la misma: lo que cambia son las entradas.

Por qué no se pregunta el sexo

Porque en esta cuenta no cambiaría nada que esté demostrado. Lo que decide el tiempo es masa, potencia, área frontal y rodadura, y el área se estima desde tu estatura y tu peso, que ya recogen la diferencia de tamaño. La regresión de área frontal se construyó con ciclistas hombres, así que en mujeres puede sobreestimar algo el arrastre; aplicar un coeficiente inventado por sexo no lo arreglaría. Donde el sexo sí cambia el cálculo —composición corporal— sí se pregunta.

Dónde deja de servir

• El tiempo calculado es el ideal. Supone potencia clavada, aire en calma y vía libre, y esas tres cosas no pasan a la vez. Por eso arriba aparece un rango esperable: la potencia que ondula un 10 % cuesta medio punto, un viento flojo de 10 km/h cuesta otro punto y medio aunque sople mitad a favor, y encima va lo que elijas de tráfico. La tabla de repartos enseña el otro lado: lo que se gana colocando bien los vatios.
• El tráfico se declara, no se calcula. Con la vía despejada el rango se queda casi en el tiempo ideal; con busetas parando y camiones lentos se va del 3 al 7 %, que en este puerto son entre uno y dos minutos. Es un supuesto con nombre, no una medición: nadie ha cronometrado cuántos segundos cuesta cada adelantamiento en la vía a La Calera. Tampoco se cuenta lo contrario, que a veces pasa: ir un rato a rueda de un vehículo baja el arrastre, pero eso no se planea.
• No hay viento ni clima. El modelo asume aire en calma y una mañana tipo de la sabana. Meter el viento de verdad exige saber por dónde sopla y hacia dónde va la vía en cada momento: Patios sale al noreste, se endereza al norte hacia el kilómetro 1,5 y termina al este-sureste, así que un mismo viento es de cola abajo y de frente arriba. Eso, con la temperatura y la humedad del día, es lo que se modela en el Plan de Carrera, no en una calculadora gratuita.
• La potencia es la del pedal. Es la que mide tu potenciómetro, sea de biela, de pedal o de buje —este último ya descuenta parte de la pérdida—. Lo que la cadena se queda sale de la gama de componentes que elijas.
• El rendimiento en altura es individual. Dos ciclistas con el mismo umbral al nivel del mar no pierden lo mismo a 2.600 m. Eso se mide, no se estima.