Presión de llantas en ciclismo: por qué el número del flanco no es tu presión

Respuesta corta: la presión correcta depende de cuánto peso carga cada rueda y de lo ancha que sea la llanta, no del número máximo impreso en el flanco. Ese número es un límite de seguridad, no una recomendación. Delante y detrás no llevan lo mismo porque no soportan lo mismo, y con llantas anchas y tubeless las cifras que se usaban hace diez años sobran de largo.

Herramienta: la calculadora de presión de llantas hace la cuenta con tu peso, tu ancho real de llanta y el firme por el que ruedas.

El número del flanco no es una recomendación

En el costado de casi toda llanta hay algo como «max 120 psi». Mucha gente lo lee como el objetivo. Es lo contrario: es la presión por encima de la cual el fabricante no garantiza que la llanta se quede en el rin.

Inflar al máximo tiene además un efecto que va en contra de la intuición: por encima de cierto punto, más presión rueda peor. Sobre asfalto perfecto de laboratorio, una llanta más dura rueda más rápido. Sobre asfalto real, con grietas, parches y textura, una llanta demasiado dura empieza a rebotar en cada irregularidad, y cada rebote es energía que se pierde en mover el conjunto arriba y abajo en vez de hacia delante. A ese punto de inflexión se le llama la ruptura, y en carretera normal aparece bastante antes de lo que la mayoría cree.

Hay una segunda pérdida, menos visible y probablemente mayor: la vibración que la llanta no absorbe la absorbes tú. Un ciclista que llega castigado a la tercera hora produce menos vatios, y eso no aparece en ninguna tabla de resistencia a la rodadura.

Qué es el 15 % de deformación

El criterio que ordena todo esto es sencillo de enunciar: la presión correcta es aquella con la que la llanta se hunde un 15 % de su altura cuando te subes a la bicicleta.

Ese hundimiento es lo que permite que la llanta se adapte al terreno en vez de rebotar sobre él. Por debajo del 15 % la llanta va tensa y rebota; por encima, se deforma demasiado en cada vuelta y se pierde energía en flexar el caucho.

De ahí salen las dos únicas variables que importan:

• La carga sobre esa rueda. Más peso hunde más la llanta a la misma presión, así que un ciclista de 90 kg necesita más presión que uno de 60 kg con la misma llanta.
• El ancho de la llanta. Una llanta ancha contiene más aire y se deforma menos a la misma presión. Por eso una de 32 mm necesita bastante menos presión que una de 25 mm para hundirse lo mismo.

Todo lo demás —marca, modelo, precio— mueve el resultado bastante menos que estas dos.

Por qué delante y detrás no llevan lo mismo

Sentado en posición de ruta, el reparto de peso ronda el 40 % delante y el 60 % detrás. En gravel y en montaña, con el tronco más erguido, la rueda delantera carga algo más, pero la trasera sigue mandando.

Traducido: si el conjunto de ciclista y bicicleta pesa 80 kg, la rueda trasera soporta unos 48 kg y la delantera unos 32. Son cargas muy distintas y piden presiones distintas.

La consecuencia práctica de inflar las dos igual es la que se ve todos los domingos: la rueda delantera va sobreinflada. Pierde agarre justo donde el agarre importa —en la curva y en el frenado—, transmite todas las vibraciones a las manos y es la principal sospechosa cuando alguien llega con las manos dormidas después de dos horas.

Un matiz honesto: el método del 15 % aplicado con rigor da una diferencia entre ejes bastante grande, mayor de la que usa la mayoría en la práctica. Muchos ciclistas prefieren acortarla, poniendo la delantera un 5 o 10 % por debajo de la trasera en vez del 30 %, buscando algo más de margen ante un bache frontal. Las dos lecturas son defendibles; lo que no lo es es poner exactamente lo mismo en las dos.

Qué cambió con el tubeless y los rines anchos

Las cifras que circulan de memoria —«ruta a 100 psi»— vienen de una época de llantas de 23 mm con cámara sobre rines estrechos. Casi nada de eso sigue vigente:

• Sin cámara desaparece el pinchazo por pellizco. Ese riesgo era la razón principal para dejar margen de presión. Sin cámara se puede bajar del orden de un 10 % respecto a la misma llanta con cámara.
• Los rines son más anchos. Una llanta marcada como 28 montada sobre un rin interior de 21 mm mide de verdad 30 o 31 mm. Y el ancho que manda es el medido, no el impreso: mide el tuyo con un calibrador antes de calcular nada.
• Las llantas modernas son más flexibles. Una carcasa más flexible se deforma más a la misma presión, así que las tablas antiguas se quedan altas.

El límite hookless, que sí es innegociable

Muchos rines modernos son hookless: no tienen el gancho que retenía el talón de la llanta. La mayoría limita a 5 bar, unos 72,5 psi, y ese límite no admite interpretación. Superarlo puede descalzar la llanta a velocidad, que es la clase de fallo que no da segunda oportunidad.

Si tu peso y tu ancho de llanta piden más presión que eso, la respuesta no es inflar más: es montar una llanta más ancha.

La tabla que sí sirve: partir de la carga

Llanta (ancho real)	Carga por rueda	Presión orientativa
25 mm	30 kg	65–75 psi · 4,5–5,2 bar
25 mm	50 kg	95–105 psi · 6,5–7,2 bar
28 mm	30 kg	50–60 psi · 3,4–4,1 bar
28 mm	50 kg	75–85 psi · 5,2–5,9 bar
32 mm	30 kg	38–46 psi · 2,6–3,2 bar
32 mm	50 kg	58–68 psi · 4,0–4,7 bar
40 mm gravel	40 kg	30–38 psi · 2,1–2,6 bar
2,25″ MTB	40 kg	20–26 psi · 1,4–1,8 bar

Con montaje tubeless, resta alrededor de un 10 %. En firme irregular, otro tanto. Y ninguna de estas cifras es un destino: son el punto desde el que empezar a afinar.

Cómo afinarla rodando

1. Sal con el valor calculado y haz un recorrido que conozcas bien, con un tramo malo incluido.
2. Si rebota y llegas con las manos y la espalda castigadas, baja 0,2 bar o 3 psi cada vez.
3. Si notas la llanta blanda al girar, si «se dobla» en las curvas rápidas o si tocas el rin en un bache, sube 0,2 bar.
4. Cambia un solo eje a la vez. Si mueves los dos, no sabrás cuál mejoró.
5. Comprueba antes de cada salida. Una tubeless pierde presión sola de un día para otro, y una llanta que empezó en 4,5 bar el domingo pasado no está en 4,5 bar hoy.

Una advertencia sobre los manómetros: los de las bombas de pie baratas se desvían con facilidad medio bar. Si dos bombas te dan lecturas distintas, al menos una miente, y probablemente las dos. Lo que importa es ser consistente con la misma bomba y afinar por sensación desde ahí.

Qué cambia en la sabana

Dos cosas que aquí pesan más que en otros sitios:

• Los descensos son largos y fríos. El aire de la llanta se contrae con el frío: bajar del Alto de Patios a primera hora con las manos heladas es exactamente cuando menos conviene ir con la delantera dura. Un poco menos de presión delante compra agarre justo donde hace falta.
• El firme cambia sin aviso. Un tramo impecable puede pasar a parche y grieta en cien metros. Una presión pensada solo para el asfalto bueno castiga en todo lo demás.

Preguntas frecuentes

¿Cuántos psi debo poner en mi bicicleta de ruta?

Depende de tu peso y del ancho real de la llanta, no del máximo del flanco. Para un ciclista de 72 kg con bicicleta de 8 kg y llantas de 28 mm tubeless, del orden de 45 psi delante y 70 detrás. La calculadora lo ajusta a tu caso.

¿Es cierto que menos presión rueda más rápido?

Hasta un punto, sí. Sobre asfalto real, una presión demasiado alta hace rebotar la llanta y esa energía se pierde. Por debajo del punto óptimo, en cambio, se pierde por deformación del caucho. Hay un mínimo de resistencia y está bastante más abajo de lo que se creía hace veinte años.

¿Por qué se me duermen las manos si el sillín está bien?

Una rueda delantera sobreinflada es una de las causas frecuentes, porque transmite toda la vibración al manillar. También lo son un exceso de peso sobre las manos por alcance largo o frontal bajo. Si bajar la presión no lo resuelve, el problema es de posición. Molestias y sus causas →

¿Qué presión pongo si voy con alforjas o con mochila?

Suma ese peso al del sistema y recalcula. Diez kilos de equipaje sobre la rueda trasera cambian la presión que necesita de forma apreciable, y es de los ajustes que casi nadie hace antes de un viaje.

¿Puedo pasar de la presión máxima si mi rin lo aguanta?

Con rin hookless, no: 5 bar es el techo y superarlo puede descalzar la llanta. Con rin con gancho, el máximo del flanco sigue siendo un límite de seguridad y no un objetivo. Si tu cálculo pide más presión que el máximo, lo que necesitas es una llanta más ancha.

Referencias

Fuentes primarias y declaraciones de posición que sostienen las afirmaciones de esta guía.

1. Bini, R., Hume, P. A. y Croft, J. L. (2011). Effects of bicycle saddle height on knee injury risk and cycling performance. Sports Medicine.